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Ferrovia Circumetnea

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Cenni storici sulla Città di Bronte

La Ferrovia Circumetnea

Il trenino che fa il giro dell'Etna

La realizzazione della ferrovia che circumnavigando l’Etna collegava Bronte a Catania e a Giarre, fu per il paese di Bronte un avvenimento d’importanza storica.

Toglieva finalmente dall’isolamento una cittadina di 20.000 abitanti circa, economicamente sviluppata e con un prestigioso Collegio, il Real Collegio Capizzi, che ospitava numerosi studenti siciliani e calabresi (i convittori raggiunsero in quel periodo il numero di oltre trecento).

I brontesi, i parenti dei convittori che si recavano a Bronte, erano costretti ad estenuanti viaggi in carrozza o a dorso di mulo per raggiungere Catania o Giarre.

La commercializzazione ed il trasporto dei prodotti brontesi (pistacchio, vino, mandorle, legumi, olio, frumento) verso Giarre o Catania era effettuato con viaggi che duravano oltre un giorno con piccoli carretti, trainati da muli o cavalli, su trazzere tortuose e poco affidabili per il forte dislivello del terreno e con il pericolo di venire alleggeriti del carico dai numerosi banditi che infestavano le zone.

La ferrovia portava benessere e toglieva finalmente dall’isolamento un paese di 20.000 abitanti con un'economia agricola molto florida, ma la sua realizzazione fu lunga e tormentata.

L'idea di realizzare una ferrovia attorno all'Etna nasce con la costituzione di un "Consorzio per la costruzione ed esercizio" tra la Provincia e la Camera di Commercio ed Arti di Catania e i paesi pedemontani, stipulato ai sensi di un R. D. del 31 Dicembre 1883.

La spesa prevista nel 1881 per la costruzione della linea ferrata era di 13 milioni di Lire (55.686.613,84 euro) dei quali 8.600 milioni a carico dello Stato, e 2.400 a carico della Provincia e dei Comuni consorziati. Il restante a carico della nuova Società che avrebbe ottenuto l'esercizio per 90 anni.

Una delle prime delibere del Consiglio Civico brontese riguardante al costruzione della ferrovia è del 18 ottobre 1881. Dieci consiglieri dei 30 componenti il Consiglio deliberarono di mettere in bilancio la somma per il progetto di costruzione di una ferrovia a scartamento ridotto da Catania a Randazzo, deliberato dal Consiglio Provinciale il 13 agosto dello stesso anno.

Un'altra delibera consiliare del 9 Gennaio 1882 stabiliva che la stazione di Bronte della Circu­met­nea non doveva essere distante più di 500 metri dall’abitato e che la quota di contribu­zione per tutti i comuni consorziati "non debba eccedere le lire 60.000 per cinquant’anni".

Anche il IV Duca, Alexander Nelson Hood, con una lettera del 23 marzo 1882, annunciava al Prefetto la sua adesione al Consorzio offrendo l'annua cifra di L. 500 per 50 anni ("senz'acchè questa cifra possa venire aumentata per qualunque siasi eventualità") ed a condizione che la ferrovia fosse almeno a scartamento ridotto e che «toccasse le terre ducali e nelle stesse terre, in vicinanza del Castello di Maniace, vi fosse costruita una stazione».

Un anno dopo, il 22 Febbraio 1883, il Consiglio comunale di Bronte accettava il riparto delle quote fatto dalla Deputazione Provinciale, che per il nostro Comune ammontava a lire 5.174,10 (47,79 millesimi).

Due anni dopo, il 7 Aprile 1884, il Consiglio Civico, «essendo a conoscenza di buona parte della popolazione che la stazione della Circumetnea dovrà sorgere in contrada Pietra Pizzuta, al di sotto del Teatro Vecchio, a valle dell’abitato», delibera che nel progetto iniziale fosse apporta­ta una variante consistente nello spostare, la stazione nella più vicina contrada «nella contrada Carcerebovi, a risparmio, essendo quel terreno proprio del Comune».

Ancora due anni dopo, il Consiglio, con delibera del 23 Gennaio 1886, nomina il barone Enrico Grimaldi-Serravalle rappresentante del Comune presso la società Circumetnea.

Le speranze dei cittadini brontesi di avere la stazione "vicino casa" andarono però ben presto deluse.

Il 26 Ottobre 1899 fu convocato urgentemente il Consiglio comunale per discutere sulle modifiche arbitrariamente apportate dalla Ferrovia Circumetnea sul luogo dove costruire la Stazione di Bronte e su «un nuovo tracciato in contraddizione a quello sanzionato nel contratto tra S. E. il Ministro dei lavori Pubblici e la Società Concessionaria».

Una «variante proposta in flagrante contraddizione al capitolato»  collocava, infatti, la Stazione «alla distanza di circa tre chilometri dal centro dell’abitato (…), in una latitudine altissima di circa m. 1100 di elevazione in una landa deserta di lava vulcanica incoltivabile ed in un clima siberiano ed avvicinata più che si può alla danneggiante Etna».

Il Comune si vedeva defraudato di un suo diritto, ed il nuovo tracciato, stabilito unilateralmente a monte dell’abitato, comportava anche un’ulteriore spesa di 50.000 lire «per la costruzione di una strada a ruota per mettere in comunicazione il centro dell’abitato alla Stazione».

La proposta del sindaco di «protestare energicamente verso il Governo, la Provincia ed i Comuni consorziati contro la variante proposta dalla Società Concessionaria» fu approvata all’unanimità da tutti i 30 componenti del Consiglio civico.

Ma Bronte ebbe partita persa, non si ottenne nulla.

La  Società concessionaria, perseguendo solo i propri interessi economici, realizzò il tragitto e la stazione a monte (il luogo attuale), molto decentrata e lontana dall’abitato.
Mentre l'ammini­strazione comunale (sindaco dell'epoca era Francesco Cimbali) dovette con­trarre un mutuo per pagare le somme occorse (L. 49.000) per collegare l'abitato alla nuova Stazione.

Il primo tratto ferroviario inaugurato il 2 Febbraio 1895, fu la "Catania Borgo-Adernò", "abili­tato a tutti indistintamente i trasporti viaggiatori, bagagli e cani, merci a grande e piccola velocità, veicoli e bestiame".

I 15 Km. del tratto Aderno-Bronte furono inaugurati il 2 Giugno del 1895.

La stazione di Bronte fu costruita molto lontano dal centro abitato, in mezzo alla sciara della parte alta del Paese.

Il Comune, per facilitare la commercializzazione dei prodotti brontesi, fu costretto ad un’ulte­riore impegno di spesa di lire 50.000 per collegare la stazione della Circum "a mezzo di una nuova strada ruotabile".

Nel 1899, arrivare in carrozza dalla stazione fino al centro di Bronte, costava 40 centesimi.

La ferrovia fu completata intorno il 10 Luglio del 1898 con una lunghezza totale di 114, 90 chilometri (all'incirca la stessa di oggi).

Molto limitata la velocità di spostamento: era assolu­tamente vietato superare in determinate tratte (quasi tutta la linea) la velocità di 22 o 25 Km/h, comportava per i macchinisti anche il licenziamento immediato.

Da allora non è che sia cambiato molto. Dopo oltre un secolo la "Littorina" continua ad arran­care lentamente e con fatica per arrivare agli 833 metri di Bronte; ha perso via via quasi del tutto la funzione di "collegamento veloce" con Catania, rimanendo alla fine un mezzo solo per turisti "nostalgici".

La Circum del futuro ha fin dal 1988 annunciato progetti ambiziosi che si fermano però ad Adrano. Il tratto verso Bronte è rimasto tagliato fuori dall'ammodernamento.

Il progetto prevede per la tratta da Catania ad Adrano la trasformazione delle rotaie con scar­tamento ordinario, il tratto da Catania a Paternò trasformato in metropolitana (con linea elet­trificata e doppio binario) mentre la Paternò-Adrano in metropolitana leggera, con raddrizza­mento delle curve e tre chilometri in galleria (scavati nel durissimo basamento dell'Etna sotto Santa Maria di Licodia, Biancavilla, ed Adrano).

L'opera è stata finanziata dal Ministero dei Trasporti con oltre 80 milioni di euro e con i fondi di Agenda 2000.

Se questa "Metropolitana dell'Etna" sarà realizzata, la Circum si riprenderà in parte la sua funzione originaria di "collegamento veloce" verso Catania e ne guadagnerà sicuramente anche l'ambiente. Quando vedrà la luce? Risale al 1988 il primo studio di fattibilità di rinnovamento della Paternò-Adrano.

Nel 1993 si ipotizzò come data di consegna il 2005 ma sembra che si andrà avanti almeno di altri tre anni e, purtroppo, per Bronte, Maletto, Randazzo e giù di lì fino a Giarre non cambia nulla. Con mezzi antiquati, poca sicurezza, incidenti e ritardi, restiamo ancora al 1898; è scomparso solo il fumo del trenino a carbone.

Nel dicembre 2005 è stato presentato un nuovo piano di sviluppo industriale che, oltre alla realizzazione e ammodernamento della tratta Adrano-Aeroporto (dovrebbe collegare Catania e il suo scalo aeroportuale con tutti i principali centri del versante sud-occidentale della provincia), fra l'altro, prevede anche l'ammodernamento della tratta Adrano-Randazzo ma la realizzazione dell'opera viene prevista fra il 2016 ed il 2020.

Parole e promesse che non hanno suscitato particolari entusiasmi. A fine 2008, infatti, nel tratto Paternò-Adrano (lungo 15,5 Km, 10 stazioni), sono ancora in corso i lavori di scavo della galleria sotto il Comune di Biancavilla mentre sono già quasi pronti i due tunnel sotto Adrano e Santa Maria di Licodia.

E la nuova data di apertura del percorso è slittata al 2010.
 

«Il merito fu tutto mio»

Ma il Duca non riuscì a portare la Circum al Castello

Il V duca di Bronte, Alexander Nelson Hood, imbrogliando un pò le carte ed infangando, come erano solito fare i Nelson, la città di Bronte si prende anche la sua parte di merito per la realizzazione della Ferrovia Circumetnea.

Ecco cosa scrive, nel suo "diario" "La Ducea di Bronte" (1924): «Lavorai duramente per otte­nere la Concessione Governativa per la piccola ferrovia Cir­cumetnea, sulla quale oggi i treni sbuffano laboriosamente, salendo da Catania a Maletto, e giù di nuovo verso il mare, fino a Giar­re. Riuscii in questa impresa soprattutto grazie alla gentilezza del mio amico, Marchese Prinetti, allora mi­nistro dei Lavori Pubblici, sebbene fossero necessari molti anni prima che la linea fosse completata.
La città di Bronte, la cui collaborazione cercai di ottenere, rifiutò ancora una volta, nella sua stupida ignoranza, affermando che una ferrovia, così come una strada, era un male piuttosto che un beneficio. Ebbi, tuttavia, il pronto aiuto da parte delle altre città interessate, e, alla fine, la linea fu completata ed aperta nel 1895.»

Fin qui la verità e l'auto-elogio del Duca che all’epoca (1883-84), appena diciassettenne era stato spedito a Maniace dal padre Alexander (era il suo ottavo figlio) per vivervi stabilmente e tutelare in loco gli interessi della famiglia.

Ma sentiamo anche cosa dice in merito un altro influente personaggio dell’epoca, Antonino Cimbali (era stato sindaco di Bronte negli anni 1862, 1869 e lo sarà ancora nel 1888 e 1890).

Il 16 dicembre 1883 scriveva (vedi Ricordi e lettere ai figli) al figlio Enrico (professore di Dirit­to civile nella Regia Università di Roma) che si era presentato a casa sua il Milordino col suo seguito (Milordino, piccolo Milord, era il titolo sarcastico affibbiato dal Cimbali al giovane figlio del IV Duca di Bronte), per parlargli di un affare di seria importanza.

«Avutamene l’imbasciata, - continua il Cimbali nella lettera - mi feci sollecito restituirmi in casa, ed eccomi col Milordino per riavermi i suoi comandi. Mi dichiarò di avere ricevuta lette­ra da Roma insieme ad una copia del bilancio dello Stato per l’anno 1884, da dove risulta essere stata ammessa la spesa della Circumetnea.
In questo stato di cose, mi soggiungeva essere tempo di pigliare tra noi degli accordi per il tracciato della linea tra Bronte e Maniaci. Gli di­chia­rai dal mio canto trovarmi sempre pron­to a fare il bene di tutti e che il mio accordo con lui, sempre a questo scopo, sarebbe stato il più facile, però bisognava pria conoscere quel che si è progettato in riguardo alla detta linea per operare con cognizione di causa e conchiu­dere seriamente in proposito».

Antonino Cimbali aggiunge che subito avrebbe interessato del problema i figli Enrico e Peppi­no, che lavorava nel Ministero dei lavori pubblici. Il giovane duchino «ne restò contentis­si­mo» e lasciò intendere che sarebbe andato lui stesso a Roma a trovarli.

«La soluzione del problema, - continua il Cimbali nella lettera - secondo me, la più equa e la più utile per tutti sarebbe quella di avvicinare la stazione a Bronte per quanto più sarà possi­bile, e, andando per Randazzo, avvicinarla allo stesso modo ai Boschi, che sono del principale interesse e per la Ducea e per Bronte. Ad ogni modo, mi aspetto tali notizie con la maggior sollecitudine pel di più qui a praticarsi».

Insomma nessun ostacolo frapposto alla richiesta del Duca anzi la più ampia collaborazione anche da parte del sindaco di Bronte (nel 1983 era D. Guglielmo Leotta, «eccellente probità, pratica degli affari, cortesi modi, e lodevole amor patrio» ).

Una settimana dopo, il 23 dicembre, in un’altra lettera al figlio Enrico, Antonino Cimbali spe­gne del tutto le pretese della Ducea di portare la linea ferrata a Maniace come irrealiz­zabili:

«Sin d’ora, - scrive - per le notizie che da questo municipio mi sono state comunicate, deb­bo convincermi essere impossibile l’accordo, che egli desidera per la linea Bronte-Maletto-Randazzo. Dappoiché, mentre egli vorrebbe ad ogni costo tirarla a Maniaci allungandola, il Con­sorzio ed il Consiglio provinciale, respingendo la di costui domanda, vogliono, accorcian­dola avvicinarla a Maletto, e per so­pras­sello il Gover­no, volendo modificato il tracciato, intende far più corto ed ancora delle ulteriori economie. In tale stato le cose, che vuole? Cosa può sperare da Bronte?»

E scrivendo il 6 dicembre allo stesso Duca, Antonino Cimbali gli ricorda "l'impossibilità della pretesa" e "tutte le deliberazioni già prese dal Consiglio comunale e Provinciale e dal Consor­zio". «Poichè - scrive - per quanto si volesse la linea avvicinare ai boschi altrettanto si dovrebbe allontanare dal paese la qual cosa non solo tornerebbe a discapito dell'industria e del commercio dei Brontesi, ma sibbene inaccordabile dal Consorzio per la spesa di gran lunga maggiore abbisognevole, e per lo imprescindibile isolamento di Maletto che fa parte del Consorzio stesso» (Archivio Nelson, vol. v. 592-1, p. 174)

Insomma prima degli interessi, legittimi, della Ducea venivano quelli di Bronte e di Maletto.

Il Duca non vide arrivare la linea ferrata al Castello ma neppure Bronte riuscì a far spostare la stazione di arrivo del trenino Circum nel centro del paese. (aL)




"Il giro della Circumetnea" di De Amicis
Il trenino che fa il giro dell'Etna di Paolo Rumiz


Orari e tariffe della Circum

 

Una "Littorina" della Ferrovia Circumetnea giunge alla stazione di Bronte.

Una vecchia "Littorina" della Ferrovia Circumetnea, (la "Al 56" che ha caratterizzato il trasporto viag­giatori per oltre 50 anni) arrancando nelle salite fra Bronte e Maletto, giunge alla sua massima quota (m. 976,04)  fra i boschi della Contrada Difesa, una verde valle ai piedi dell'Etna e della "Rocca Calan­na" (foto sotto).

La Littorina alla Rocca Calanna di contrada Difesa

La Littorina in contrada Difesa (m. 976,04)

Grafico delle altezze raggiunte dalla Circum e, sotto, del percorso da Catania a Giarre


 

La stazione di Bronte negli anni 1920.
I primi treni­ni della Circum, trainati da locomotive a vapore, sa­livano con difficoltà le falde del­l'Etna: non superava­no mai i 25-30 Km orari. Solo dopo l'ultimo con­flitto vennero gradual­mente so­sti­tuiti da "moderni" locomotori deno­minati "Lit­tori­ne" in quanto col­lau­dati a Lit­to­ria (l'odier­na La­tina, in provincia di Ro­ma).


 

Nel 2016 nel deposito locomotive della Stazione di Bron­te è stato inaugu­rato dalla Ferrovia Cir­cum­et­nea uno spazio espositivo dei suoi ro­ta­bili storici.
Un piccolo museo con locomotive e littorine pro­prio per rievocare la storia di questa Ferrovia e raccon­ta­re anche un pezzo di storia della zona Etnea.

Ci sono le automotrici, dette «littorine» che per decenni hanno portato su e giù dall'Etna mi­lioni di pen­dolari e c'è la storica locomotiva a vapore del 1895, la N. 10 «Mascali» (foto sopra), ribattezzata dai viaggia­tori "a Caffit­te­ra", che ha trainato carri e vagoni con merci di tutti i tipi: legname pregiato e tra­versine ferroviarie lavorate nella seghe­ria della Ducea Nelson e tonnellate di pistacchi e mandorle, frutta, ortaggi, vini, prodotti  nelle verdi vallate dell'Etna e spe­diti a Catania o a Giarre per essere vendute nei mer­cati dell'isola o imbarcate verso rotte lon­tane.

 


Il trenino che fa il giro dell’Etna

E' carico di storia ma non è per turisti. Anzi: è un convoglio per vandali

Sotto il vulcano

(Viaggio in treno attraverso l’Italia, lungo come la Transiberiana, raccontato da Paolo Rumiz e liberamente
interpretato dai disegni di Altan)

Sesto giorno: Catania-Randazzo-Catania

La motrice che fa il giro dell’Etna non è una bomboniera per turisti. Si chiama “Imba”, ed è sgangherata e ruspante come un vecchio bracco pulcioso carico di storia. Parte dalla città alta tagliando il pendio vulcanico con perfezione euclidea, e poiché quel pendio è pieno di case, eccolo che sfiora terrazze, lambisce panni stesi, accarezza donne in vestaglia, urta pignatte che sfrigolano. E’ una Spaccanapoli, con in più gli alberi di fico.

Poi tutto cambia, e la città inclinata diventa la città detritica. Accumuli di pietre laviche, discariche, fichi d’india, case non finite, bouganvillee, sfasciacarrozze, immondizie. Eppure, che meraviglia. In cabina di guida realizziamo che nessun passeggero al finestrino saprà mai la magnificenza di questa penetrazione frontale del paesaggio, in un mare oceano di alberi di pistacchio verde smeraldo, avvinghiati alla lava.
Il treno, ha detto qualcuno, è una visione laterale della vita; non fai a tempo a vederla ed è già passata. Ma c’è un’altra fregatura, spiega “740”, l’amico in incognito: “se sbagli lato sei fregato”..

Noi due abusivi invece, a fianco del macchinista, non possiamo sbagliare. Becchiamo fotogrammi irripetibili. Specie quando il treno punta verso la cima, buca una massa di lava e ci mostra, tra due muraglie nere, le nevi dell’Etna in fondo al binario.

Incrociamo il trenino che scende. Va così piano che i due macchinisti hanno tempo di scambiarsi informazioni dal finestrino. Poi “Imba” scollina (quota 950), scende tra praterie verso Maletto, il paese delle fragole. La notte ha nevicato in quota, la mattina è fresca. E sul verde pieno dei querceti, sembra di essere nell’India del Nord, là dove la giungla monsonica tocca l’Himalaia.

A Randazzo il capotreno scende e ci indica una locanda buona. Mangiamo favolosi tagliolini al pistacchio, poi ripartiamo a piedi, lungo linea, borsa a tracolla come i vuccumprà. Abbiamo appuntamento col trenino al casello 76, cinque chilometri oltre. E’ duro sincronizzare il passo sulle traversine. Il trucco è farne due corti e uno lungo, come faceva il guardiamassi, quello che passava col martelletto sui binari. Un mestiere che non c’è più.

Fa caldo, la massicciata lavica scricchiola sotto gli scarponi. Passiamo sotto un piccolo ponte a schiena d’asino, dove ci travolge un istinto irresistibile. Arrampicarsi fin lassù tra i rovi, montare sul parapetto e fare la pipì sulla ferrovia, in bilico nel più bel paesaggio del mondo.

Atto liberatorio? Rituale iniziatico? No, quella è roba per intellettuali. Noi segnamo solo il territorio. Come i cani.

Da lassù scopriamo che la nostra è una ferrovia errante. Una colata ha coperto le rotaie, e per farla continuare hanno dovuto spostare il tracciato a valle. Ci torna in mente un vecchio blues, “Nine Hundred Miles”. Dice: “lavoro sulla ferrovia, ho le lacrime agli occhi, sono a novecento miglia da casa”.

Noi siamo al doppio di nocevento miglia e per terra vediamo esattamente ciò che vede un immigrato che va a piedi sulle nostre strade. Pezzi di taparelle, una vipera fatta secca, una bottiglia di coca, un barattolo, le ossa calcinate e sparse di un agnello, pezzi di giornale, un pacchetto di sigarette.

Ecco, abbiamo preso il ritmo. Uno-due-uno, uno-due-uno. Fischio il “Ponte sul fiume Kway”, in fondo anche quella è una storia di treni. “740” spiega che la ferrovia ha un suo “siund”. Anzi, ogni linea ha il suo: te ne accorgi anche andando a piedi. C’è il “rapido assai”, c’è il “diretto solenne”. Questa qui ha la rotaia minima, ferro 25, a traversine distanziate. Roba che canta. Un “accelerato con brio”.

Il casello 76, solitario tra le ginestre. Si dormicchia sotto un fico. Unici rumori: rosmarino nel vento, due mosconi. Che lusso questa attesa tra le cicale. “740”, principe di demanio, accende la pipa, tiene un dito sul binario per sentire il treno che arriva.

Quando alle 17 il fischio buca il silenzio infuocato, non sappiamo ancora che quello che arriva è il treno dei vandali. Il macchinista ci conosce, sorride e ci fa salire direttamente in cabina. Poi comprendiamo perché.

Dallo scompartimento arrivano urla, colpi, risate e tonfi.

Sono i giovani di Randazzo e Maletto che demoliscono la vettura scendendo a Giarre.

“Li sente?” fa il controllore. “In questi sei mesi hanno distrutto il parco macchine. Hanno divelto cappelliere, termostati, perfino termosifoni. E questo è niente. Dovrebbe vederli quando tornano al mattino dalla discoteca, spinellati fino alle orecchie. Il controllore rischia una coltellata. Questi meritano solo il carro bestiame, perché bestiame sono”.

Disegno di Altan (La Repubblica, 7 Agosto 2002)

Nuoto verso lo scompartimento in una massa di corpi.

Trovo un vecchietto di Giarre un po’ sordo. Mi racconta in catanese stretto della sua fuga da Cefalonia nel ‘43, mentre i tedeschi fucilavano gli italiani. Non sente nulla, non vede nulla del pandemonio che lo circonda. Surreale, capiamo una parola su quattro, le urla ci sommergono.

“740” raggiunge una coppia di turisti inglesi. Lui è rosso in viso, come la sua maglietta dei Red Devils. E’ di Liverpool, dove è nata la ferrovia mondiale; forse è un segno del cielo. Vede un film già visto: lo sfascio delle ferrovie dopo la cura Thatcher, le demolizioni degli hoolighans, il tentativo di Blair di portare ordine. Dice: “Hanno distrutto una cultura ferroviaria, oltre che un servizio. Ora è tardi per rimediare”.

Ancora colpi, urla, cicche accese per terra. I figli del nostro fallimento proseguono imperterriti la demolizione.

Il macchinista: “Abbiamo chiesto rinforzi e ci hanno detto no. Poi hanno commissariato la società. Ma non per rilanciarla. Solo per dirottare tutti i soldi pubblici sulla metropolitana di Catania. Tutta la polpa è lì. La vada a vedere. Giù, sotto terra, treni di fantascienza vuoti. Qui, in questa meraviglia mondiale, l’abbandono”.

Anche qui ferrovieri in trincea, eroi in prima linea come il protagonista del film di Ken Loach, che resiste a turni sempre più massacranti e poi viene licenziato. Il treno accelera, il suo è un “Crescendo con rabbia”.
Scende verso il mare sbatacchiando l’orda urlante, indifferente al Dio Vulcano che la sovrasta. Corre tra alberi così carichi di frutta che i rami grattano le fiancate.

[Paolo Rumiz, La Repubblica, 7 Agosto 2002]

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